’Я заеду за Вами в полдень, идет? Да-да, конечно, я обязательно заправлюсь по дороге. Вот только заберу заказанные еще на прошлой неделе билеты на премьеру восьмого эпизода столь обожаемых Вами ’Звездных войн’. Надеюсь, Вы останетесь довольны: те рецензии, которые размещены в Интернете, весьма положительны. Впрочем, я заболталась. Итак, до двенадцати. Удачного Вам дня!’
Такой монолог от лица автомобиля пока что невозможен. Но как знать, быть может, нечто подобное реально будет услышать уже в ближайшем будущем, когда, например, BMW выпустит следующую ’семерку’? По крайней мере, та машина, с которой нам посчастливилось общаться целых два дня в самом начале осени, оставила впечатление весьма разумного существа. Вполне самостоятельного и независимого, которое еще немного – и само будет решать, как ему следует поступать. Вы говорите, проблема взбесившихся роботов надумана? Самое время начать в этом сомневаться.
Вам кажется, это все эмоции? Тогда приятного аппетита – вот вам пища для размышлений: 10 подушек безопасности, 10 регулировок передних кресел, 117 электромоторов и 700 функций интеллектуальной системы iDrive. Многочисленные системы пассивной безопасности ’завязаны’ в единый интегральный комплекс ISIS; устройствами активной безопасности руководит система динамической стабилизации DSC III последнего поколения.
Двигатель уже обходится без дроссельных заслонок – их функции выполняет система изменяемых фаз работы клапанов Valvetronic. Оптимизацией смесеобразования занимается также первая в мире система непрерывного изменения впускного тракта DIVA. Первый же в мире шестиступенчатый ’автомат’ оснащен многодисковым сцеплением, размыкающим трансмиссию во время остановки. ’Электронный’ стояночный тормоз управляется одной кнопкой и способен дублировать основную педаль тормоза. В ключ зажигания ’зашивается’ информация о паспортных данных автомобиля, его пробеге и состоянии основных узлов и систем. Двери самостоятельно фиксируются в любом положении. А еще здесь есть четыре подрулевых переключателя, два бортовых телефона, два CD-плейера… И все это, а также многое-многое другое спрятано внутри крайне оригинальной упаковки, а для поклонников марки BMW так и вовсе шокирующей.
Так получилось, что автомобиль попал к нам на тест только сейчас, поэтому мы не можем присоединиться к шквалу критики в адрес его внешности: за минувший год его вызывающие формы успели примелькаться. А тот факт, что сегодня ’семерка’ уже не редкость в ’высочайших’ гаражах столицы, самым положительным образом скажется на ее имидже. Происходит то, на что рассчитывал Крис Бэнгл сотоварищи: из непонятого индивидуалиста машина превращается в провозвестника новой автомобильной эстетики. Смелые эксперименты с архитектурой кузова нынче в фаворе, а от хищности баварских машин прошлых лет здесь остался разве что акулий плавничок антенны над задним стеклом. Внутри ’семерка’ не менее авангардна, чем снаружи. Основные элементы салона массивны и нарочито грубоваты, сочетания материалов и цветов порой неожиданны (как вам светло-зеленая кожа, бурое дерево и серебристый пластик?), а повсеместное засилье кнопок не может не впечатлять. Геометрия салона базируется на размашистых прямых линиях – даже руль поначалу кажется каким-то квадратным. Однако эта простота и лаконичность уменьшают психологический прессинг со стороны машины на ее обитателей. Но целиком от него не избавляют – потому что внутри этого высокотехнологичного ’звездолета’ первое время чувствуешь себя как-то неловко.
Впереди установлены два тронных кресла, регулируемые практически во всех измерениях: можно изменять положение верхней части спинки относительно нижней, можно раздельно настраивать оба ’этажа’ поясничного подпора и даже регулировать уровень боковой поддержки. Активные подголовники автоматически выдвигаются при посадке человека; плюс ко всему они снабжены отгибающимися подушечками для лучшей фиксации головы. Система регулировки кресел, как и все в этой машине, достаточно ’навороченна’: сначала нажатием кнопки на центральном подлокотнике выбирается нужный сектор сиденья, которое затем регулируется особым джойстиком. Тут же находятся кнопки трехуровневого подогрева, трехскоростной системы вентиляции и гидромассажера подушки. Трудно вообразить себе человека с такими антропометрическими данными, который бы не смог нормально устроиться на этом сидении.
Задние сидения менее мобильны (’всего’ шесть регулировок) и лишены массажера. Третий пассажир станет персоной нон-грата, поскольку из-за него придется поднять подлокотник, тем самым лишив себя доступа к мини-бару и к пульту управления регулировками, то есть известной степени свободы. Вообще-то ’семерка’ в наибольшей степени ориентирована на заднего правого пассажира, поскольку он наделен властью повелевать находящимся перед ним креслом ради достижения максимума собственного комфорта.
Сложнее всего приходится водителю, ибо груз лежащих на нем обязанностей велик. От количества переключателей рябит в глазах. Попробуем разобраться… Наиболее логично выглядит приборная панель – всего два циферблата, указатели уровня топлива и его моментального расхода (какой же BMW без него обойдется!) выполнены в виде электронных шкал. Руль оснащен электроприводом и подогревом, а за ним открывается вид на четверку переключателей. Ключевым является правый верхний рычажок, представляющий собой селектор режимов автоматической трансмиссии. Несомненный плюс такого решения в том, что управлять трансмиссией можно не снимая рук с руля, с отрицательной же стороной мы неоднократно сталкивались, путая его с переключателем режимов стеклоочистителей, находящимся чуть ниже.
В верхнюю часть обода встроена четыре кнопки (по две с фронтальной и тыльной сторон руля), которыми осуществляется смена передач в ручном режиме ’автомата’. Сердцевина руля несет на себе набор клавиш, среди которых хотелось бы выделить одну, программируемую (внизу справа). Ей можно поручить любую спецфункцию: в нашем случае на нее была ’повешена’ активизация режима Autopark. Это означает, что во время остановки машины в пробке или на светофоре система стабилизации DSC III станет автоматически удерживать автомобиль вплоть до прикосновения к педалям тормоза или газа.
Но главная ’фишка’ машины, о которую сломано столько копий, – небольшое колесико между передними креслами. Это не просто ’колесико’, а командный пункт системы iDrive, который заменил сотни так и не появившихся в BMW кнопок. О том, насколько iDrive важна для баварцев, можно судить по дисплею, на который выводятся результаты манипуляций с контроллером, – экран расположен в самом центре передней панели и как будто соперничает в значимости с основными приборами. Не удивимся, если когда-нибудь эти приборные панели поменяются местами. iDrive можно критиковать, ею можно восхищаться, но воспринимать ее следует не иначе как прорыв – автомобили выходят на новый уровень общения с водителем. Как вам меню Settings применительно к машине? Не слишком? Тогда читайте дальше.
Система разработана компанией Siemens и оснащена операционной системой Windows CE с понятным и удобным интерфейсом. Доступ к пунктам меню осуществляется при помощи вышеупомянутого контроллера, который можно наклонять, вращать и нажимать. Сдвигом ’колесика’ относительно оси вызывается одна из областей меню – от управления аудио- и навигационной системами до активизации систем активной безопасности. Вращением выбирается конкретная функция, а нажатие на контроллер подтверждает выбор. Надо отметить, что работа с контроллером осуществляется интуитивно: электромотор, обеспечивающий обратную связь, позволяет прочувствовать расстояние между позициями меню с точностью до миллиметра.
Двигатель мощностью в ’полдьявола’ запускается нажатием кнопки. Однако не ждите от него приступа бешенства: автоматическая коробка и вечно бодрствующие электронные ’ошейники’ не дают мотору разбушеваться. Впрочем, возможностей силового агрегата и так хватает ’за глаза и за уши’ – c места ’семерка’ уходит легко и грациозно, в считанные секунды подводя стрелку спидометра к полуторасотенной отметке. Причем самые сильные эмоции вызывает даже не мощный старт, а безудержное нарастание скорости после 50 км/ч, сопровождающееся волнующе стремительным приближением к удаленным вроде бы объектам. В голове вертится один вопрос: ’А как здесь с тормозами? Должно быть, все в порядке…’ И действительно, не доверять умной системе динамического контроля за торможением DBC нет ни малейших оснований. Более того, работают тормоза как раз по тому алгоритму, которого ожидаешь еще до первого касания педали. Так что полная гармония!
От управляемости машины в первую очередь требовались безопасность и надежность, поэтому она может показаться пресной. Рулевое управление облегчено, особой чувствительностью не отличается, да и сам руль великоват. Усилитель переменного действия Servotronic со своей работой справляется хорошо, однако в поворотах водитель не всегда располагает полной информацией о происходящем с колесами. Что ж, шустрить на столь крупном автомобиле не следует, а в критической ситуации можно смело полагаться не столько на собственные навыки, сколько на поддержку электроники. На скоростной прямой ’семерка’ нереально устойчива, а на парковке удивляет отличной маневренностью, разворачиваясь чуть ли не вокруг задних колес. Это и есть приоритетные качества управляемости представительского автомобиля. Кроме того, огромные усилия потрачены на борьбу с кренами. Как следует из техдокументации, при поперечных ускорениях до 0.3g активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive ликвидируют крены кузова полностью, а в других ситуациях существенно их уменьшают. Очень похоже на правду, поскольку даже при провоцирующе резких перестроениях пассажирам не приходится хвататься за поручни, а их вестибулярные аппараты не подвергаются сколь-нибудь серьезным нагрузкам.
Впрочем, никакого диктата со стороны техники здесь нет. Повертев контроллером iDrive, можно оперативно отключить системы стабилизации DSC и противобуксовки DTC и перевести систему регулировки жесткости амортизаторов ECD-K в ’спортивный’ режим. Машина, и так не баловавшая исключительной плавностью хода, станет ощутимо жестче, но и на команды рулем начнет отзываться четче. Попытка быстро пройти тот самый поворот, что был элегантно прочерчен пять минут назад, оборачивается борьбой с затяжным сносом передних колес. А сложнее всего, как ни странно, уйти в занос, – для этого нужно исхитриться вывернуть колеса и от души ’утопить’ педаль газа. Тогда, быть может, ’семерка’ и поставит вокруг себя дымовую завесу из-под горящих колес. Да, с деактивированной электроникой автомобиль неуклюж, но послушен и предсказуем. А это самое главное.
А вдруг…
’Я заеду за тобой в полдень. Или позже – как получится. В последнем ’Vogue’ я прочитала, что темно-серый цвет вышел из моды, и решила, что мне больше пойдет бирюзовый. Думаю, тебе следует знать: у меня сегодня визит в фирменный техцентр. Ах, тебе не нравится бирюзовый? Что ж, дорогой… Тогда поищи себе другую. Впрочем, вряд ли тебе повезет еще раз, и ты встретишь еще одно совершенство. Ну, мне пора…’
Такой монолог от лица автомобиля пока что невозможен. Но как знать, быть может, нечто подобное реально будет услышать уже в ближайшем будущем, когда, например, BMW выпустит следующую ’семерку’? По крайней мере, та машина, с которой нам посчастливилось общаться целых два дня в самом начале осени, оставила впечатление весьма разумного существа. Вполне самостоятельного и независимого, которое еще немного – и само будет решать, как ему следует поступать. Вы говорите, проблема взбесившихся роботов надумана? Самое время начать в этом сомневаться.
Вам кажется, это все эмоции? Тогда приятного аппетита – вот вам пища для размышлений: 10 подушек безопасности, 10 регулировок передних кресел, 117 электромоторов и 700 функций интеллектуальной системы iDrive. Многочисленные системы пассивной безопасности ’завязаны’ в единый интегральный комплекс ISIS; устройствами активной безопасности руководит система динамической стабилизации DSC III последнего поколения.
Двигатель уже обходится без дроссельных заслонок – их функции выполняет система изменяемых фаз работы клапанов Valvetronic. Оптимизацией смесеобразования занимается также первая в мире система непрерывного изменения впускного тракта DIVA. Первый же в мире шестиступенчатый ’автомат’ оснащен многодисковым сцеплением, размыкающим трансмиссию во время остановки. ’Электронный’ стояночный тормоз управляется одной кнопкой и способен дублировать основную педаль тормоза. В ключ зажигания ’зашивается’ информация о паспортных данных автомобиля, его пробеге и состоянии основных узлов и систем. Двери самостоятельно фиксируются в любом положении. А еще здесь есть четыре подрулевых переключателя, два бортовых телефона, два CD-плейера… И все это, а также многое-многое другое спрятано внутри крайне оригинальной упаковки, а для поклонников марки BMW так и вовсе шокирующей.
Так получилось, что автомобиль попал к нам на тест только сейчас, поэтому мы не можем присоединиться к шквалу критики в адрес его внешности: за минувший год его вызывающие формы успели примелькаться. А тот факт, что сегодня ’семерка’ уже не редкость в ’высочайших’ гаражах столицы, самым положительным образом скажется на ее имидже. Происходит то, на что рассчитывал Крис Бэнгл сотоварищи: из непонятого индивидуалиста машина превращается в провозвестника новой автомобильной эстетики. Смелые эксперименты с архитектурой кузова нынче в фаворе, а от хищности баварских машин прошлых лет здесь остался разве что акулий плавничок антенны над задним стеклом. Внутри ’семерка’ не менее авангардна, чем снаружи. Основные элементы салона массивны и нарочито грубоваты, сочетания материалов и цветов порой неожиданны (как вам светло-зеленая кожа, бурое дерево и серебристый пластик?), а повсеместное засилье кнопок не может не впечатлять. Геометрия салона базируется на размашистых прямых линиях – даже руль поначалу кажется каким-то квадратным. Однако эта простота и лаконичность уменьшают психологический прессинг со стороны машины на ее обитателей. Но целиком от него не избавляют – потому что внутри этого высокотехнологичного ’звездолета’ первое время чувствуешь себя как-то неловко.
Впереди установлены два тронных кресла, регулируемые практически во всех измерениях: можно изменять положение верхней части спинки относительно нижней, можно раздельно настраивать оба ’этажа’ поясничного подпора и даже регулировать уровень боковой поддержки. Активные подголовники автоматически выдвигаются при посадке человека; плюс ко всему они снабжены отгибающимися подушечками для лучшей фиксации головы. Система регулировки кресел, как и все в этой машине, достаточно ’навороченна’: сначала нажатием кнопки на центральном подлокотнике выбирается нужный сектор сиденья, которое затем регулируется особым джойстиком. Тут же находятся кнопки трехуровневого подогрева, трехскоростной системы вентиляции и гидромассажера подушки. Трудно вообразить себе человека с такими антропометрическими данными, который бы не смог нормально устроиться на этом сидении.
Задние сидения менее мобильны (’всего’ шесть регулировок) и лишены массажера. Третий пассажир станет персоной нон-грата, поскольку из-за него придется поднять подлокотник, тем самым лишив себя доступа к мини-бару и к пульту управления регулировками, то есть известной степени свободы. Вообще-то ’семерка’ в наибольшей степени ориентирована на заднего правого пассажира, поскольку он наделен властью повелевать находящимся перед ним креслом ради достижения максимума собственного комфорта.
Сложнее всего приходится водителю, ибо груз лежащих на нем обязанностей велик. От количества переключателей рябит в глазах. Попробуем разобраться… Наиболее логично выглядит приборная панель – всего два циферблата, указатели уровня топлива и его моментального расхода (какой же BMW без него обойдется!) выполнены в виде электронных шкал. Руль оснащен электроприводом и подогревом, а за ним открывается вид на четверку переключателей. Ключевым является правый верхний рычажок, представляющий собой селектор режимов автоматической трансмиссии. Несомненный плюс такого решения в том, что управлять трансмиссией можно не снимая рук с руля, с отрицательной же стороной мы неоднократно сталкивались, путая его с переключателем режимов стеклоочистителей, находящимся чуть ниже.
В верхнюю часть обода встроена четыре кнопки (по две с фронтальной и тыльной сторон руля), которыми осуществляется смена передач в ручном режиме ’автомата’. Сердцевина руля несет на себе набор клавиш, среди которых хотелось бы выделить одну, программируемую (внизу справа). Ей можно поручить любую спецфункцию: в нашем случае на нее была ’повешена’ активизация режима Autopark. Это означает, что во время остановки машины в пробке или на светофоре система стабилизации DSC III станет автоматически удерживать автомобиль вплоть до прикосновения к педалям тормоза или газа.
Но главная ’фишка’ машины, о которую сломано столько копий, – небольшое колесико между передними креслами. Это не просто ’колесико’, а командный пункт системы iDrive, который заменил сотни так и не появившихся в BMW кнопок. О том, насколько iDrive важна для баварцев, можно судить по дисплею, на который выводятся результаты манипуляций с контроллером, – экран расположен в самом центре передней панели и как будто соперничает в значимости с основными приборами. Не удивимся, если когда-нибудь эти приборные панели поменяются местами. iDrive можно критиковать, ею можно восхищаться, но воспринимать ее следует не иначе как прорыв – автомобили выходят на новый уровень общения с водителем. Как вам меню Settings применительно к машине? Не слишком? Тогда читайте дальше.
Система разработана компанией Siemens и оснащена операционной системой Windows CE с понятным и удобным интерфейсом. Доступ к пунктам меню осуществляется при помощи вышеупомянутого контроллера, который можно наклонять, вращать и нажимать. Сдвигом ’колесика’ относительно оси вызывается одна из областей меню – от управления аудио- и навигационной системами до активизации систем активной безопасности. Вращением выбирается конкретная функция, а нажатие на контроллер подтверждает выбор. Надо отметить, что работа с контроллером осуществляется интуитивно: электромотор, обеспечивающий обратную связь, позволяет прочувствовать расстояние между позициями меню с точностью до миллиметра.
Двигатель мощностью в ’полдьявола’ запускается нажатием кнопки. Однако не ждите от него приступа бешенства: автоматическая коробка и вечно бодрствующие электронные ’ошейники’ не дают мотору разбушеваться. Впрочем, возможностей силового агрегата и так хватает ’за глаза и за уши’ – c места ’семерка’ уходит легко и грациозно, в считанные секунды подводя стрелку спидометра к полуторасотенной отметке. Причем самые сильные эмоции вызывает даже не мощный старт, а безудержное нарастание скорости после 50 км/ч, сопровождающееся волнующе стремительным приближением к удаленным вроде бы объектам. В голове вертится один вопрос: ’А как здесь с тормозами? Должно быть, все в порядке…’ И действительно, не доверять умной системе динамического контроля за торможением DBC нет ни малейших оснований. Более того, работают тормоза как раз по тому алгоритму, которого ожидаешь еще до первого касания педали. Так что полная гармония!
От управляемости машины в первую очередь требовались безопасность и надежность, поэтому она может показаться пресной. Рулевое управление облегчено, особой чувствительностью не отличается, да и сам руль великоват. Усилитель переменного действия Servotronic со своей работой справляется хорошо, однако в поворотах водитель не всегда располагает полной информацией о происходящем с колесами. Что ж, шустрить на столь крупном автомобиле не следует, а в критической ситуации можно смело полагаться не столько на собственные навыки, сколько на поддержку электроники. На скоростной прямой ’семерка’ нереально устойчива, а на парковке удивляет отличной маневренностью, разворачиваясь чуть ли не вокруг задних колес. Это и есть приоритетные качества управляемости представительского автомобиля. Кроме того, огромные усилия потрачены на борьбу с кренами. Как следует из техдокументации, при поперечных ускорениях до 0.3g активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive ликвидируют крены кузова полностью, а в других ситуациях существенно их уменьшают. Очень похоже на правду, поскольку даже при провоцирующе резких перестроениях пассажирам не приходится хвататься за поручни, а их вестибулярные аппараты не подвергаются сколь-нибудь серьезным нагрузкам.
Впрочем, никакого диктата со стороны техники здесь нет. Повертев контроллером iDrive, можно оперативно отключить системы стабилизации DSC и противобуксовки DTC и перевести систему регулировки жесткости амортизаторов ECD-K в ’спортивный’ режим. Машина, и так не баловавшая исключительной плавностью хода, станет ощутимо жестче, но и на команды рулем начнет отзываться четче. Попытка быстро пройти тот самый поворот, что был элегантно прочерчен пять минут назад, оборачивается борьбой с затяжным сносом передних колес. А сложнее всего, как ни странно, уйти в занос, – для этого нужно исхитриться вывернуть колеса и от души ’утопить’ педаль газа. Тогда, быть может, ’семерка’ и поставит вокруг себя дымовую завесу из-под горящих колес. Да, с деактивированной электроникой автомобиль неуклюж, но послушен и предсказуем. А это самое главное.
А вдруг…
’Я заеду за тобой в полдень. Или позже – как получится. В последнем ’Vogue’ я прочитала, что темно-серый цвет вышел из моды, и решила, что мне больше пойдет бирюзовый. Думаю, тебе следует знать: у меня сегодня визит в фирменный техцентр. Ах, тебе не нравится бирюзовый? Что ж, дорогой… Тогда поищи себе другую. Впрочем, вряд ли тебе повезет еще раз, и ты встретишь еще одно совершенство. Ну, мне пора…’
